O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) revelou hoje os detalhes preliminares sobre o fatídico voo 2283 da Voepass, que se transformou na maior tragédia aérea brasileira desde 2007. O relatório, apresentado em Brasília, lança luz sobre os momentos críticos que antecederam a queda do ATR 72-500 em Vinhedo, não deixando sobreviventes entre as 62 pessoas a bordo.
Em uma sala lotada de jornalistas, o brigadeiro Marcelo Moreno, acompanhado pelo coronel Carlos Henrique Baldin e o tenente-coronel Paulo Mendes Fróes, desenrolou a trama dos eventos que culminaram no desastre. As caixas-pretas, recuperadas dos escombros, forneceram informações cruciais sobre os instantes finais do voo.
O tenente-brigadeiro do ar Marcelo Damasceno abriu a coletiva com um pronunciamento, destacando a reputação internacional do Cenipa em investigações aeronáuticas e prometendo total transparência no processo. “Nossa missão é clara: entender o que aconteceu para prevenir futuras tragédias”, afirmou Damasceno.
O relatório revelou que, apesar da vasta experiência da tripulação e da manutenção em dia da aeronave, o voo enfrentou uma combinação perigosa de fatores. Os pilotos, ambos com mais de 5.000 horas de voo, estavam devidamente habilitados e com treinamento específico para condições de gelo. No entanto, as condições meteorológicas se mostraram desafiadoras.
“Havia previsão de gelo severo na rota, entre os níveis de 12.000 e 21.000 pés”, explicou o tenente-coronel Fróes. Um detalhe intrigante emergiu: o sistema de pressurização e climatização (pack) do motor esquerdo estava inoperante, limitando o teto de voo a 17.000 pés. É importante notar que o avião pode operar normalmente com apenas um pack, desde que os procedimentos sejam seguidos.
Segundo o relatório premiar, um alarme foi ouvido na cabine e os tripulantes comentaram na sequência sobre ter ocorrido uma falha no sistema de anti-gelo.
A cronologia dos eventos finais pintou um quadro alarmante. Às 13h05, a aeronave fez o primeiro contato com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP). Às 13h18, o voo reportou estar no ponto ideal de descida, mas foi instruído a manter 17.000 pés por causa de tráfego. Nos minutos seguintes, uma série de comunicações entre a tripulação e o controle de tráfego aéreo delinearam os últimos momentos de normalidade.
A situação começou a se deteriorar rapidamente às 13h11, quando o detector de gelo foi ativado pela primeira vez. “A partir desse momento, com exceção de duas breves interrupções, o alarme permaneceu ativo até a perda de controle da aeronave”, relatou Fróes.
Às 13h17, a tripulação ativou o sistema de degelo da estrutura (airframe de-icing). Um minuto depois, um alerta de baixa velocidade de cruzeiro soou, com a aeronave voando a 191 nós. A tripulação desligou brevemente o sistema de degelo às 13h19, apenas para reativá-lo um minuto depois.
O momento mais crítico ocorreu às 13h20, quando o copiloto comentou: “Bastante gelo”. Segundos depois, durante uma curva à direita, um alerta para aumentar a velocidade foi seguido pelo alarme de estol. A aeronave então executou uma brusca reversão de curva à esquerda, com uma inclinação alarmante de 52 graus.
“O controle da aeronave foi perdido às 13h21, e ela entrou em uma atitude anormal de voo. Não houve declaração de emergência”, disse Fróes. Na sequência, a aeronave entrou em parafuso chato e caiu.
O brigadeiro Moreno enfatizou que o objetivo da investigação do Cenipa, diferentemente da Polícia Federal, não é punir, mas identificar fatores contribuintes para prevenir futuros acidentes. “Cada detalhe deste relatório será minuciosamente analisado para melhorar a segurança da aviação”, afirmou.
Enquanto os investigadores continuam a examinar os dados, famílias das vítimas e o país inteiro aguardam respostas que possam trazer algum conforto diante dessa tragédia que abalou o Brasil.
